« Nouvelles » du Titanic

Même en ayant fait un maximum de recherches sur le Titanic quand nous avons travaillé le sujet il y a quelques mois, certaines choses nous avaient échappées.

Nous allons donc faire quelques corrections et ajouts (notamment grâce à Oceanliner Designs sur Youtube) à nos articles précédents.

 

1 – Les hélices du Titanic

Les photos des hélices de l’Olympic lors de sa construction (deux hélices tripales et une quadripale centrale) sont en général présentées comme étant le modèle qui fut monté sur le Titanic. Cependant, c’est oublier que les ingénieurs de l’époque faisaient changer les hélices des navires et que le nombre de pales avait des effets différents : plus de vitesse (moins de pales) ou moins de vibrations (plus de pales).

On sait aujourd’hui que trois tripales furent installées sur le Titanic (deux hélices tripales de 7 m de diamètres et de l’hélice tripale centrale de 5 m de diamètre). En effet, en 2008, on retrouva le carnet d’un ingénieur du chantier qui indique que l’hélice centrale n’était pas quadripale.

L’hélice quadripale de l’Olympic fut d’ailleurs brièvement remplacée par une tripale, mais ses performances durent être décevante car une quadripale fut de nouveau installée.

Tous les films sur le Titanic (antérieurs à la découverte du carnet de l’ingénieur) montrent deux tripales et une quadripale centrale, ce qui fait que cette image est imprimée dans l’imaginaire collectif et certains prétendirent que l’ingénieur avait mal pris ses notes.

Il est regrettable que la poupe du navire soit enfoncée dans les sédiments marins et qu’il nous soit impossible d’avoir une confirmation visuelle, mais comment douter des données de l’ingénieur du chantier (d’autant plus qu’un essai de tripale centrale fut fait sur l’Olympic après le naufrage du Titanic) ?

 

Les premières hélices de l’Olympic (Photo Welch)

L’Olympic avec une hélice centrale tripale

 

 

            2 – La réponse de Phillips à son collègue du Californian :

 

 

            À 22h55, Cyril Evans (1892-1959), opérateur radio du Californian (un cargo qui avait quelques rares cabines pour des passagers qui ne pouvaient pas se permettre un billet sur un vrai transatlantique) contacta donc « Jack » Phillips (1887-15 avril 1912). Evans oublia de commencer son message d’alerte avec le préfixe qui indiquait qu’il s’agissait d’un message important et Phillips lui indiqua qu’il était trop occupé pour lui répondre. Il était en fin de service, avait passé une bonne partie de la journée de la veille à réparer la radio au lieu de dormir (contrairement aux instructions de leur employeur, la compagnie Marconi, qui recommandait de ne pas tenter de réparer un appareil défectueux et d’attendre d’être au port), ce qui sauva probablement tous les rescapés dans les canots, et il croulait sous des messages personnels de passagers qui s’étaient accumulés sur son bureau.

Phillips employa les codes linguistiques des employés Marconi, qui étaient très osés pour l’époque, mais ils étaient de jeunes hommes qui plaisantaient entre eux ; on a longtemps pensé qu’il avait envoyé son collègue aux pelotes alors qu’il lui disait simplement qu’il avait trop de pain sur la planche pour papoter.  Evans ne le recontacta pas et alla se coucher puisqu’il était le seul opérateur à bord.

C’est grâce à l’autobiographie d’un des officiers du Carpathia que l’on sait comment les opérateurs radio se parlaient entre eux.

Phillips n’a pas dit à Evans « Boucle-la. Boucle-la. Je bosse. », mais plutôt quelque chose du genre « Désolé, vieux, je croule sous les messages de mes passagers et j’ai pas l’temps d’te parler ».

Bref, sur cette anecdote, nous n’avons plus les références des opérateurs Marconi ce qui fait commettre une grave injustice envers Phillips sans qui aucun SOS n’aurait pu être envoyé – heureusement que ce brave jeune homme ne suivit pas ses ordres à la lettre ou nous aurions sans doute un « mystère du Titanic » avec la totalité des âmes à bord perdues en mer.

Jack Phillips et Harold Bride

 

            3 -  Les Hurd (et autres journaleux) :

À l’arrivée du Carpathia à New York, certains gratte-papiers s’approchèrent du navire à bord de petits bateaux et tentèrent soit de contacter les passagers qui étaient sur le pont, soit de monter à bord (l’un d’entre eux y parvint et fut gardé sur la passerelle jusqu’à l’arrivée au port sur ordre du capitaine Rostron, qui dû menacer les autres assaillants de faire feu s’ils tentaient d’aborder). Malheureusement, un des passagers d’origine du Carpathia était un journaliste ; Carlos Fayette Hurd (1876-1950) travaillait pour le St. Louis Post-Dispatch et il était à bord avec son épouse, Katherine, née Cordell (1879-1928). Rostron et son équipage connaissaient le métier de Hurd et ils retirèrent le papier à lettres de leur cabine et essayèrent de surveiller le couple afin de s’assurer qu’ils ne prenaient pas de notes. Les Hurd savaient que leur position étaient exceptionnelle et malgré les précautions de l’équipage, ils s’étaient procuré de quoi écrire auprès de passagers trop confiants et étaient parvenus à interroger quelques survivants ; les notes du travail de Carlos restèrent cachée dans le corset et le jupon de Katherine. L’éditeur du New York World, Charles Chapin, loua une barque et alla récupérer l’article de Hurd que ce dernier avait réussi à emballer de telle façon que Chapin aurait pu récupérer son travail même s’il était tombé à l’eau – mais Chapin rattrapa le précieux paquet dont le contenu fut immédiatement publié, ce qui valut un bonus à Hurd.

4 – Marconi rendit visite à Bride :

Les membres du personnel du Titanic furent les derniers à quitter le Carpathia – à l’exception de Bride qui resta à bord afin de continuer à aider son collègue radio car le navire était assailli de messages. Bride, qui était devenu opérateur radio parce qu’il admirait Guglielmo Marconi (1874-1937), eut la surprise d’avoir la visite de ce dernier à bord le soir même de leur arrivée. Marconi était accompagné de Jim Spears du New York Times qui proposa à Bride une somme conséquente en échange d’une interview ; Bride écouta le conseil de Marconi et accepta l’offre et son histoire fit la une le lendemain. Bride termina son travail et fut évacué par deux hommes qui le portèrent car ses pieds étaient encore bandés et il ne pouvait marcher seul.

Un sujet n’est jamais exploré à 100%. Il y a toujours quelque chose de nouveau à découvrir, remarquer ou comprendre enfin.

L'iceberg, le boulanger et l'alligator [Épisode 1 : La construction]

           Il était une fois un navire qui n’aurait pas dû couler lors de sa traversée inaugurale.

Photo du Titanic en avril 1912

            Nous allons vous raconter la tragédie du RMS Titanic.

L’idée de ce Royal Mail Steamer[1] (vapeur de la poste royale) vit le jour à l’été 1907 lors d’un diner chez le président d’Harland & Wolff, Lord William James Pirrie (1847-1924), où était présent le directeur général de la White Star Line, Joseph Bruce Ismay (1862-1937).

            Harland & Wolff sont des chantiers navals situés à Belfast fondés en 1861 par Sir Edward Harland (1831-1895) et Gustav Wolff (1834-1913).

Harland avait racheté les chantiers de Robert Hickson (1810-1869) pour 5 000 £ ; ces chantiers étaient déjà dirigés par le jeune Wolff et Harland était conseillé par l’un de ses amis, Gustav Schwabbe (1813-1897), qui était aussi l’oncle de Wolff.

Cette compagnie existe toujours aujourd’hui, mais avec beaucoup moins d’employés et des activités diversifiées.

            La White Star Line, nom sous lequel le public connaissait l’Oceanic Steam Navigation Company, avait vu le jour en 1845 ; à l’époque, la compagnie utilisait des navires à voile, spécifiquement des clippers, qui avaient au moins trois mâts et transportaient des passagers vers l’Australie.

La compagnie fit faillite en 1867 et fut rachetée par Thomas Ismay (1837-1899), qui la modernisa et lui donna son autre nom. J. Bruce Ismay reprit la compagnie à la mort de son père et en 1907, lors du dîner avec Lord Pirrie, il était en concurrence avec la Cunard Line.

La Cunard[2] était américano-britannique et avait vu le jour en 1838 ; c’était une idée de Sir Samuel Cunard (1787-1865), qui était canadien.

Ce fut la concurrence entre la White Star Line et la Cunard Line, notamment sur les voyages transatlantiques, qui fit naître l’idée du Titanic, ainsi que de ses « frères » maritimes : l’Olympic et le Britannic (dont le nom initial était le Gigantic).

Après le fameux dîner de Pirrie et Ismay, la construction des jumeaux Olympic et Titanic débuta assez vite. Construits côte à côte, ils étaient presque identiques.

 

Plan original du paquebot Titanic, tamponné par Harland & Wolff, avec une date manuscrite à l’intérieur du tampon du 1^er mai 1912, juste un jour avant les déclarations d’ouverture de l’enquête britannique, au cours de laquelle ce plan a été utilisé. (Photo AFP)

             Les concepteurs des navires étaient Alexander Montgomery Carlisle (1854-1926) et Thomas Andrews (1873-15 avril 1912). Carlisle travaillait pour Harland & Wolff depuis ses seize ans ; quelques documentaires ont émis l’hypothèse qu’il avait quitté son emploi en 1910 après un désaccord avec Pirrie et Ismay au sujet du nombre de canots de sauvetage, mais il n’en est rien : Carlisle avait des problèmes de santé et il prit tout simplement sa retraite et quitta Belfast. Le nombre de canots à avoir à bord n’était pas encore décidé quand Andrews se retrouva le seul architecte sur ces projets.  

 

L’Olympic, dont la coque était blanche lors de son lancement (pour des raisons de marketing afin que les premières photos de ce navire soient plus impressionnantes), fut achevé en premier et, incidemment, le fait que l’Olympic ait été le premier mis à l’eau a sans doute scellé le destin du Titanic.

En effet, la construction de l’Olympic commença en décembre 1908, quatre mois avant celle du Titanic et il fut lancé le 20 octobre 1910, mais sans bouteille de champagne (afin d’éviter les superstitions, la White Star avait la coutume de ne pas baptiser ses navires à leur première sortie). Cet essai effectué, il partit en cale sèche afin d’être complètement achevé et ses essais en mer eurent lieu du 29 au 31 mai 1911. Ce 31 mai 1911, l’Olympic était prêt à faire son voyage inaugural et le Titanic était lancé et prêt à aller en cale sèche pour que ses intérieurs soient aménagés.

En juin 1911, le capitaine Edward Smith (27 janvier 1850-15 avril 1912) était en charge de l’Olympic et l’arrivée à New York se fit sans problème (entre le début de la construction des navires et l’arrivée effective de l’Olympic, il avait fallu négocier avec les autorités portuaires de New York car aucun quai n’était assez long pour accueillir ces monstres des mers). J. Bruce Ismay était à bord et il se servit de l’Olympic comme d’un test afin de pouvoir suggérer des améliorations pour les finitions du Titanic ; le concepteur des triplés maritimes, Thomas Andrews fit de même.

Le 21 juin, alors que l’Olympic était remorqué, il rentra en collision avec l’un des remorqueurs et subit d’importants dommages à la poupe et gouvernail et arbre de transmission furent arrachés. Cet incident peut sembler grave, mais il n’est rien en comparaison avec la collision qui eut lieu à Southampton le 20 septembre 1911 alors que l’Olympic allait effectuer sa cinquième traversée puisqu’il se fit éperonner par un navire de guerre, le HMS Hawke.

 

Photos du RMS Olympic et du HMS Hawke après leur collision (dans le magazine « Popular Mechanics » de décembre 1911)

Ce désastre fut un coup de pousse pour ce transatlantique qui ne coula pas après sa collision avec un navire conçu pour faire couler ses cibles – mais la brèche était au dessus de la ligne de flottaison, ce qui limitait le danger et l’Olympic put rejoindre Belfast et les chantiers Harland & Wolff afin d’être réparé en cale sèche.

Une partie des hommes qui travaillaient sur le Titanic furent alors envoyés sur l’Olympic, retardant ainsi les travaux sur le Titanic.

L’Olympic put quitter Belfast le 30 novembre 1911 et put faire face à une tempête le 4 janvier 1912. Malheureusement, il perdit une pale d’hélice le 24 février et dut retourner à Belfast où il fut réparé avec des pièces initialement destinées au Titanic dont le départ fut retardé du 20 mars au 10 avril.

 

Revenons vers le Titanic. Les triplés devaient tous être plus grands que le plus grand navire de la Cunard, mais le Titanic fut construit avec quelques centimètres en plus afin de faire de lui le plus grand navire de l’époque.

 

La construction du paquebot Titanic en mai 1911 aux chantiers navals de Belfast

en Irlande du Nord (Photo Library of Congress)

On trouve parfois une référence à ce qui aurait été le numéro de sa coque, le 390904, qui aurait fait craindre aux employés catholiques du chantier que le sort du navire serait funeste. Pourquoi ? Parce qu’un des hommes sur le chantier aurait regardé la réflexion du numéro et aurait lu « no pope » (c'est-à-dire « pas de pape »). Alors, avec jeu de mots : « Mon Dieu, quelle horreur ! ». S’il n’y a pas de pape, c’est que le souverain pontife est allé dire bonjour à Saint Pierre et dans ce cas-là, on ne panique pas, on envoie les cardinaux à Rome et on attend une fumée blanche accompagnée d’un joyeux « habemus papam » ; il n’y avait pas de raison de craindre la fin de la papauté – et pour un navire bâti par des protestants (n’oublions pas qu’Harland & Wolff employaient très peu de catholiques) il était plutôt normal de ne pas avoir de pape. La remarque ne put même pas être faite à l’époque parce que le numéro du Titanic était 401, mais cette anecdote ne fut montée en épingle (et encore) qu’après le naufrage ; cette histoire de réflexion en forme de malédiction prémonitoire n’est qu’un fait sensationnel raconté après coup (c’est loin d’être le seul dès qu’on parle du Titanic). De plus, chers lecteurs, approchez votre écran d’un miroir et lisez « 390904 ». Avouez qu’il faut être drôlement imbibé ou avoir un énorme problème de vue pour y lire « no pope ». Comme le dit Dame Séli dans le premier volet de Kaamelott : « faut avoir sacrément les globes alignés », mais comme l’avait dit Elias de Kelliwic’h deux répliques avant « Dites-nous ce que vous y voyez, vous. C’est ça qui compte. » et il est vrai que, comme on a vu des malédictions partout après l’ouverture de la tombe de Toutankhamon (en 1922), on a vu des signes partout autour du Titanic après avril 1912 alors que le naufrage fut le résultat d’une accumulation de malchances et erreurs.

Fascinante histoire qui glace le sang, n’est-ce pas ? N’est-ce pas ?! Dommage que ce ne soit qu’une histoire sans fondement qui est répétée dans bon nombre de récits sur le Titanic : « Mon Dieu ! Il y avait eu des présages ! Le numéro de la coque était un avertissement des dieux ! ». Ah, zut ! Des divinités au pluriel ; cette dernière partie était donc en mode « égyptien ».

En fait, ce qui est intéressant comme phénomène avec le Titanic, c’est que certains journalistes – aujourd’hui encore – et même quelques passionnés répètent des faits sans vraiment faire de recherches et des légendes (des mensonges ?) sont reprises sans remonter à leur source. Le « manque de pape » est un exemple fascinant que nous avons retrouvé sur des centaines de pages sur Internet, alors que le site qui travaille à démêler le vrai du faux, Snopes, démontre que cette histoire de numéro est fausse et que nul employé du chantier ne pressentit le naufrage du Titanic. Malgré la fascination engendrée par le Titanic et le nombre de données et informations dont nous disposons, nous avons donc utilisé ce conte inventé de toutes pièces afin de vous faire voir qu’on peut avoir de drôles de surprises – aujourd’hui encore – avec la tragédie du Titanic.

Dans la même veine, certains ajoutent le manque de baptême à la liste des mauvais présages, mais, comme nous vous l’avons signalé, la White Star ne le faisait jamais et leurs navires ne coulaient pas comme des plombs tous les quatre matins.

 

Passons donc aux vraies caractéristiques du navire.

Il n’avait besoin que de trois cheminées, mais pour des raisons esthétiques, une quatrième fut ajoutée ; cette dernière, qui se situait à l’arrière, servait à ventiler les cuisines et stocker les chaises de pont.

Le navire mesurait 269 m de long, 28 m de large et 53 m de la quille au sommet des cheminées, qui mesuraient 42 m ; les mâts mesuraient 64 m.

La coque était constituée de 2 000 tôles fixés les unes aux autres par 3 millions de rivets de 3 cm de large sur 8 cm de long et elle avait un double fond.

Le navire était divisé en seize compartiments dont les cloisons étanches pouvaient être fermées depuis la passerelle grâce à une commande électrique ; même avec deux (peut-être même quatre) compartiments pleins d’eau, le navire pouvait rester à flot. Ce fut cette innovation qui lui valut le surnom d’insubmersible, ce qui aurait pu être vrai en cas de collision au dessus de la ligne de flottaison, comme pour l’Olympic avec le Hawke ou en cas de collision frontale avec l’iceberg, mais la glace déchira la coque sur cinq compartiments. Un système de plusieurs pompes (cale et ballast) pouvait évacuer 400 tonnes d’eau à l’heure et des détecteurs (fumée et chaleur) étaient placés aux endroits stratégiques.

Il y avait onze ponts, dont huit pour les passagers de 1^ère, 2^nde et 3^ème classes.

Ce navire de 46 000 tonnes avait une puissance de 46 000 chevaux à propulsion mixte : deux machines alternatives à vapeur de 15 000 chevaux chacune pour les deux hélices tripales de 7 m de diamètres et une turbine basse pression de 16 000 chevaux en charge de l’hélice quadripale centrale de 5 m de diamètre (les hélices pesaient 98 tonnes). La salle des machines était à l’arrière.

 

Photo des hélices lors de la construction du Titanic (Photo Welch)

Il y avait en tout vingt-neuf chaudières réparties dans six compartiments. Afin de faire fonctionner les turbines, il fallait beaucoup de charbon. Une grève des mineurs au Royaume-Uni menaça de retarder le voyage inaugural et l’Olympic effectua son voyage de retour de New York à petite vitesse afin de ne pas brûler trop de charbon et des sacs de charbon pour le Titanic étaient entassés dans les cabines vides afin que le Titanic soit suffisamment approvisionné.

Les 13 000 m³ de charbon dont le Titanic avait besoin pour sa traversée devaient être stockés dans douze soutes.

Les communications furent misent à l’honneur : les passagers (de 1^ère classe) pouvaient téléphoner au bar ou au restaurant (un standard gérait cinquante téléphones), l’équipage pouvait communiquer plus efficacement entre eux et relayer les ordres (de la passerelle aux chaufferies) et la radio, dans un local sur le pont où se trouvaient les canots de sauvetage, était un poste TSF Marconi qui avait une très longue portée grâce aux deux mâts équipés d’antennes.

La passerelle, sur le pont supérieur, s’étendait sur toute la largeur du navire et avait un espace couvert et un espace fermé.

 

[Épisode 2 : Le navire - le  6 octobre 2024]

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[1] : Ce navire était en premier le « SS Titanic », un vapeur (« screw steamer » ou « screw steamship » en anglais). Il était appelé « RMS Titanic » tant qu’il avait un contrat avec le roi afin de transporter le courrier de la couronne (« Royal Mail »). Les plans du navire le désignent sous le nom de « SS Titanic »

[2] : La Cunard existe toujours aujourd’hui, mais elle a connu bien des changements. Elle fut victime de la crise de 1929 et le gouvernement britannique lui fit conclure une fusion avec la White Star Line qui fut effective en 1934. La Cunard White Star Line appartenait principalement aux actionnaires de la Cunard et en 1949, les actions dans les mains des actionnaires de l’ancienne White Star Line furent rachetées par les actionnaires majoritaires et la compagnie redevint la Cunard Line. En 2017, le MS Queen Anne fut mis en chantier et il a été mis en service le 3 mai 2024 (MS signifie « Motor Ship », c'est-à-dire, navire à moteur).