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L'iceberg, le boulanger et l'alligator [Épisode 4 : Après le naufrage]

Cette terrible tragédie eut des répercutions positives : toutes les compagnies augmentèrent le nombre de canots de sauvetage afin que la totalité des personnes à bord, si les conditions le permettent, puisse être évacuée, les compagnies maritimes furent obligées d’avoir deux opérateurs radio qui se relayaient afin d’avoir toujours au moins un homme à l’écoute et, le 20 janvier 1914, la Patrouille internationale des glaces fut créée afin de circuler dans l’Atlantique nord et d’alerter les navires y croisant (depuis leur création, les navires qui ont suivi leurs avertissements n’ont eu à déplorer aucune collision avec un iceberg – aujourd’hui, les patrouilles se font principalement par avion, mais aussi par satellites et les treize nations qui participèrent à sa création sont maintenant dix-sept). Chaque année, le 15 avril, un des avions de la Patrouille internationale des glaces va larguer là où repose l’arrière du Titanic une couronne de fleurs dont le ruban mortuaire porte l’inscription « Always lost, never forgotten » (Perdus à jamais, jamais oubliés).

À peine un mois après le naufrage, le 14 mai 1912, l’actrice Dorothy Gibson (1889-1946), une des survivantes de 1^ère classe, sortit le film Saved from the Titanic [1] (Rescapée du Titanic [notre traduction]). Ce court-métrage muet d’une seule bobine (moins de dix minutes de film) raconte l’histoire de Dorothy, une jeune fille qui a survécu au naufrage et qui raconte à sa famille ce qui lui est arrivé ; ses fiançailles sont compromises car elle devrait épouser un marin et le danger de sa profession pose désormais problème au père de Dorothy, mais il finit par donner son consentement. Dans le film, Dorothy a la dernière place dans le dernier canot, mais Miss Gibson fut en réalité la première passagère dans le premier canot. Il ne reste aujourd’hui que quelques photos promotionnelles du film dont on pense que toutes les copies brûlèrent lors de l’incendie des studios de production le 19 mars 1914.

Ce travail fut le tout premier d’une longue série de films, séries, livres et documentaires.

Les médias nous racontent que ce fut grâce au travail du Dr Robert Ballard que l’épave du Titanic fut localisée le 1^er septembre 1985, mais une lettre ouverte du regretté Paul-Henri – souvent appelé « PH » par les Anglo-Saxons – Nargeolet (2 mars 1946-18 juin 2023) remet quelques pendules à l’heure[2].

Le navire repose à quelques 3 800 mètres de profondeur et il n’aurait jamais été localisé si une sorte d’accord n’avait été passé avec la marine américaine (l’expédition devait retrouver pour eux deux sous-marins perdus en échange de l’autorisation de se servir de leur matériel une fois la mission accomplie et l’épave fut découverte presque à la fin du temps imparti). L’implication de la marine américaine resta classée « secret défense » jusqu’en 2008. Incidemment, en 1977, le navire océanographique de la Royal Navy, l’Hecate, avait remarqué l’épave en deux morceaux d’un grand navire dans le secteur et l’expédition de 1985 était en possession de cette information.

Certains commençaient à penser que le Titanic avait été complètement détruit, comme l’avaient été tous les câbles sous-marins, lors d’une terrible tempête en 1929.

Pour la totalité de sa mission, Ballard travailla avec l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (IFREMER). Leur mission commença en juillet 1985 et, dès le 28 juillet, les sous-marins étaient localisés et l’expédition pouvait chercher le Titanic, ce qui fut fait avec l’Argo, sous-marin capable de filmer à de telles profondeurs.

Alors que le navire océanographique de Ballard avait navigué au dessus de l’épave sans l’identifier, dans la nuit du 31 août au 1^er septembre, la proue fut localisée par l’océanographe Jean-Louis Michel de l’IFREMER. À 2h20, l’ensemble de l’équipage se recueillit sur le pont. Cette expédition prit fin le 9 septembre.

La découverte de la proue prouva que ceux qui avaient vu le navire se briser avaient raison (on peut lire dans certains récits que Ballard s’est servi du témoignage de Jack Thayer afin de localiser l’épave qui se trouve à des kilomètres de l’endroit où on pensait qu’il avait coulé, mais c’est sans doute encore une des histoires liées au Titanic).

La cartographie du site laisse à penser que le navire se brisa en trois.

Les débris sont répartis sur une zone de près de 3 km². Coulé plus au nord, le navire ne serait qu’à environ 300 mètres de profondeur, mais coulé plus au sud, il aurait pu reposer à 5 000 mètres.

L’examen de la coque nous apprit que l’iceberg n’avait pas éventré l’avant, mais qu’il avait réussi à faire sauter les rivets, ce qui avait ouvert une petites brèche, mais sur une longueur trop grande pour que le navire puisse y survivre.

Les corps[3] et la plupart des tissus ont été dévorés par les créatures marines, mais l’acier disparaît lentement (il semblerait que des bactéries, baptisées halomonas titanicæ, fassent leur ordinaire de la coque du navire qu’elles pourraient bien finir de dévorer d’ici 2030 – et les scientifiques craignent qu’elles n’aient pris goût à l’acier et migrent vers d’autres sources de nourriture, ce qui pourrait être terrible pour bon nombre de structures sous-marines). Le bois qui manque à bord a sans doute été brisé dans le naufrage car certaines pièces sont toujours intactes dans la carcasse du navire. On trouve du charbon, des bijoux, de la vaisselle et, chose plus surprenante, du cuir, ce qui s’explique par les traitements chimiques subis par les peaux. Il y a donc des chaussures, des portefeuilles et des sacs, sacs qui ont parfois protégé des trésors.

Une plaque commémorative fut laissée sur le site par Ballard en 1985, mais, considérant le site comme un cimetière, il ne remonta aucun objet à la surface (allez cependant lire ce que le commandant Nargeolet avait à dire au sujet du manque d’éthique archéologique), ce qui déclencha une bataille internationale afin de déterminer qui aurait le droit de plonger sur le site.

On peut comprendre que certains veuillent traiter cette zone comme un cimetière ou une terre sacrée, mais étudier la zone contribue à garder les victimes dans la mémoire collective de l’humanité. Un autre problème est peut-être que la tragédie est récente (en Histoire, 1912, c’est hier matin) et que certains survivants qui nous ont quittés récemment devaient voir ce site comme l’ultime demeure de leurs parents (les parents de certains millionnaires disparus voulaient financer des opérations afin de récupérer les corps, ce qui aurait été impossible à l’époque et Eva Hart s’opposa toujours aux expéditions de récupérations). C’est pourtant de l’Histoire maritime ; ce qui est récupéré est traité avec le plus grand respect et on est à des années lumières de pratiques telles que celles d’Howard Carter (si vous ne savez pas déjà comment il maltraita la momie de Toutankhamon, allez lire un récit sur le sujet – mais préparez-vous à bouillir de colère).

En 1986, Ballard retourna sur le site, mais sans l’IFREMER (d’après le commandant Nargeolet, Ballard était d’accord pour partager le crédit des photos prises en 85 avec l’IFREMER, mais il les vendit aux médias le jour même de la découverte). Ballard laissa une plaque à l’avant et une à l’arrière ; dans sa lettre ouverte, le commandant Nargeolet rappela que, lors de cette expédition, le coffre-fort de 3^ème classe fut secoué par sa poignée (Ballard déclara que le fond du coffre manquait et que le coffre ne contenait rien, mais comment en être certain ?).

Les premières expéditions eurent lieu du 22 juillet au 11 septembre 1987 avec la compagnie Titanic Ventures, Inc., qui aujourd’hui s’appelle RMS Titanic, Inc. et qui a de nombreuses équipes qui récupèrent, préservent et exposent les objets récupérés sur le site du naufrage. George Tulloch (1944-2004) était le premier président de cette compagnie. Cette expédition se fit en collaboration avec l’IFREMER ; de nombreuses photos furent prises et environ 800 objets furent remontés. Le commandant Nargeolet faisait déjà partie de l’aventure.

Paul-Henri Nargeolet (Photo AFP)

En 1993, la France donna officiellement les droits à RMS Titanic, Inc. sur les objets récupérés en 87.

Le 7 juin 1994, RMS Titanic, Inc. reçut d’un tribunal américain le droit de récupérer des objets sur le site du naufrage ; cette décision fut confirmée en 1996. En 2006, une autre cour américaine leur confirma la propriété des objets récupérés en 1987, selon la décision de la France.

En 1994, celle qui avait été la plus jeune survivante du Titanic, Eliza Gladys Millvina Dean (2 février 1912-31 mai 2009), fut l’invitée d’honneur d’une exposition où furent présentés certains des objets qui avaient été remontés. Ce fut cette année-là qu’un journaliste du Times de Londres (n’oublions pas que ce journal fait partie depuis 1981 de l’empire de Rupert Murdoch, l’homme à qui l’on doit Fox News et une brochette d’infâmes feuilles de choux dirigées par des rédacteurs aux pratiques parfois peu scrupuleuses) compara les expéditions à des pilleurs de tombes. Quelqu’un aurait peut-être pu donner à ce journaliste la définition d’archéologie (combien de momies de sont plus dans leurs tombes ? et encore plus récemment, les restes de Joachim du Bellay ont été retrouvés sous les dalles de Notre-Dame de Paris lors des fouilles et le sort du poète va être déterminé par le Ministère de la Culture) et quelqu’un aurait pu rappeler à ce journaliste qu’en 1993, Tulloch avait transmis à Edith Eileen Brown (27 octobre 1896-20 janvier 1997), alors âgée de quatre-vingt-dix-sept ans, la montre de son père, Thomas, décédé dans le naufrage, qui avait été retrouvée lors de la première expédition de 1987. Tulloch se défendit en déclarant que ceux qui avaient salis la réputation du capitaine Smith, qui ne pouvait plus se défendre, et celle du capitaine Lord, qui n’aurait rien pu faire et n’a jamais été cru, étaient ceux qu’il fallait critiquer, pas lui qui souhaitait garder vivante l’histoire des passagers et de l’équipage du Titanic[4].

Il y a régulièrement des expéditions afin de constater les dégâts sur l’épave et, en archéologie marine, de récupérer un maximum d’objets afin de les conserver le plus longtemps possible. RMS Titanic, Inc. a organisé des expéditions en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000, 2004, 2010 et 2024.

En 2006, John Joslyn ouvrit le Titanic Museum Attraction à Branson dans le Missouri et il en a un autre à Pigeon Forge dans le Tennessee. En parlant de musées, il y a aussi un « espace Titanic » à la Cité de la mer à Cherbourg-en-Cotentin (la ville a changé de nom en 2016), un musée à Belfast et un à Cobh (comme s’appelle aujourd’hui le port de Queenstown qui fut la dernière escale du Titanic) et de nombreux musées maritimes à travers le monde ont des salles consacrées au Titanic.

En 2020, une expédition indépendante a filmé l’épave en haute définition, ce qui a permis de réaliser une modélisation photogrammétrique.

Le 18 juin 2023, le sous-marin Titan, de la compagnie OceanGate, qui devait récolter des données et amener des touristes sur le site, implosa ; le commandant Nargeolet était à bord.

Cette année, RMS Titanic, Inc. a pris de nouveaux clichés, a continué la cartographie du site et a localisé la Diane de Versailles.

La National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA) fut chargée par les États-Unis qui sont en charge de la protection de l’épave de veiller sur elle ; la NOAA collabore avec la RMS Titanic, Inc. dans sa mission de conservation.

La RMS Titanic, Inc. organise aujourd’hui plusieurs expositions : Orlando et Las Vegas sont des sites permanents, mais l’exposition itinérante se trouvera sous peu à Boston et à Lausanne, puis à Ludwigsbourg en 2025, faisant ainsi partager, selon le désir de George Tulloch, l’histoire du Titanic au plus grand nombre.

Les objets présentés sont tous authentiques et après avoir passé des décennies à près de 4 km sous la surface, ils ont tous besoin de la science des équipes auxquelles ils sont confiés.

Lors de la conférence du 3 avril 2024 au SITEM, donnée par la présidente actuelle de la RMS Titanic, Inc., Mme Jessica Sanders, la directrice des collections, Mme Tomasina Ray, et le directeur du développement commercial, M. Gautham Chandna, ils parlèrent de leur travail de conservation et des nombreux objets dont ils ont la garde.

Nous avons retrouvé une partie de ces informations dans un article de la BBC (les prochaines images proviennent d’ailleurs de cet article parce que nous n’avons pas pensé à prendre des photos pendant la conférence d’avril).

Comme la montre de Thomas Brown qui fut transmise à sa fille après avoir été retrouvée en 1987, certains des objets qui sont remontés appartiennent à des personnes qui survécurent au naufrage. Si Edith Brown était encore en vie pour recevoir un bien familial, il n’y a aujourd’hui plus personne pour déchiffrer les histoires que nous racontent les objets récupérés et c’est Tomasina Ray et les scientifiques avec qui elle travaille qui sont les voix des disparus. Par exemple, Adolphe Saalfeld (1865-1926) a survécu ; ce chimiste de formation était le président de la Sparks-White&Co. Ltd en Grande-Bretagne et il se rendait aux États-Unis (en 1^ère classe, contrairement à ce que dit l’article de la BBC) afin d’essayer d’y commercialiser des parfums – parfums dont les fioles ont été retrouvées parmi le champ de débris en 2000 et dont une des recettes a été recréée depuis. Gage de leur incroyable qualité, le parfum des fioles est toujours odorant. La mallette d’échantillons que Saalfeld laissa derrière lui nous raconte aujourd’hui que son travail était d’une exceptionnelle qualité. Il raconta qu’il avait « suivi le mouvement » et s’était retrouvé évacué sur le canot n° 3, mais il devint insomniaque après la tragédie et quelques imbéciles sans cœur le mirent au banc de la société pour avoir eu l’audace de survivre (parce qu’il était un homme).

Il y a aussi l’alligator. Ne vous demandiez-vous pas ce que cette bête faisait dans le titre et où elle allait apparaître ? L’alligator fut transformé en sac – un sac dont le modèle ressemble à des sacs qui peuvent s’acheter encore aujourd’hui – et sa peau fut donc traitée avec moult produits chimiques… puis acheté par une modiste et couturière, Marian (Mary Ann à son baptême) Ogden, épouse Meanwell (7 décembre 1849-15 avril 1912).

Photo du sac de Marian Meanwell et d’une lettre de recommandation de son ancien logeur

Elle avait eu un fils et trois filles. Sa plus jeune fille, Margaret Costin, s’était mariée aux États-Unis ; elle avait deux jeunes enfants et venait de se retrouver veuve. Marian décida d’aller aider sa fille. Marian périt dans le naufrage, mais si son sac n’avait pas été retrouvé et les papiers qu’il contenait sauvés, l’histoire de Marian Meanwell serait incomplète. En effet, la photo d’une femme s’y trouvait :

Possible photo d’Ann Dolan, épouse Ogden, mère de Marian Meanwell

Il s’agit peut-être d’une photo de sa mère. Autre document préservé dans son sac, son certificat médical qui garantissait sa bonne santé et l’autorisait à immigrer et il y avait aussi une lettre de son ancien logeur qui déclarait qu’elle était une bonne locataire qui réglait son loyer à l’heure. Un autre document nous apprend un fait qui était inconnu jusqu’alors : Marian Meanwell, tout comme la famille Goodwin, n’avait pas sa réservation sur le Titanic. Elle avait un billet sur le Majestic, mais, n’ayant pas assez de charbon à cause de la grève, il ne put partir et elle fut transférée sur le Titanic.

Sans le travail et la dévotion des équipes de la RMS Titanic, Inc., l’histoire de Marian Meanwell serait restée incomplète. Le souvenir de cette victime est plus précis, grâce à eux – et n’oublions pas l’alligator qui servit de capsule temporelle pour ces précieux documents.

Le Titanic, comme nous vous l’avions dit, n’est pas du tout un de nos sujets de recherche, mais, en faisant nos recherches sur lui (le déclencheur fut la série de vidéos de Max Miller sur le sujet, ce qui nous fit aller à la conférence d’avril où l’alligator continua de nous faire nous poser des questions, questions qui avaient commencées avec l’extraordinaire histoire du boulanger la nuit du naufrage) nous avons réalisé qu’il y a encore beaucoup de légendes qui sont présentées comme des vérités. De même, s’il est vrai que les témoignages ne concordent pas tous (pour paraphraser Henri-Irénée Marrou, lors d’un événement important, il y a autant de versions qu’il y a des témoins), il est troublant de constater, alors que la tragédie qui a frappé le Titanic passionne tant de personnes, que rares sont les travaux qui tentent de recueillir un maximum d’informations afin de reconstituer les choses au plus près de la vérité (312 pages avec l’histoire abracadabrante du numéro de la coque et une seule avec la vérité sur le sujet – pour ne citer que cette histoire).

Nous avons essayé de creuser afin de vous donner une histoire du Titanic la plus fiable possible.

Si nous trouvons des corrections à faire, nous les ajouterons dans de futurs articles.

L’histoire de l’iceberg est – probablement – bouclée, mais si nous découvrons d’autres histoires aussi fascinantes que celle du boulanger ou de l’alligator, nous viendrons les partager avec vous.

Sources :

Archbold (Rick), McCauley (Dana), Last Dinner on the Titanic, Weidenfeld & Nicolson, Londres, 1997.

Atlantique, latitude 41° [A Night to Remember] (1958)

https://www.youtube.com/watch?v=JbmHZbTpoDY&list=PLIkaZtzr9JDlFDMpTL3Xyjbuj9I2yvZeI&pp=iAQB

http://www.titanicinquiry.org/BOTInq/BOT01.php

http://aftitanic.free.fr/

https://www.abc.es/archivo/abci-triste-adios-victima-espanola-titanic-esquela-pero-sin-tumba-202004140140_noticia.html

https://www.bbc.com/afrique/articles/clygnylgm0go

https://cherbourg-titanic.com/2011/12/r-m-s-titanic/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Titanic

https://titanic.fandom.com/wiki/

https://www.bateaux.com/article/21512/menu-dernier-dejeuner-titanic-naufrage-vendu-88-000

https://www.bateaux.com/article/21514/naufrage-titanic-vecu-raconte-une-riche-famille-britannique

https://www.bateaux.com/article/21515/revivre-apres-drame-naufrage-titanic

https://www.beauxarts.com/grand-format/une-statue-de-diane-retrouvee-sur-lepave-du-titanic/

http://www.btinternet.com/~dr_paul_lee/ismaysescape.htm

https://www.dailyrecord.co.uk/news/local-news/red-roses-titanic-hero-musician-2560490

https://www.encyclopedia-titanica.org/

https://www.encyclopedia-titanica.org/last-of-the-last.html

http://hdl.loc.gov/loc.pnp/cph.3c21013

http://hdl.loc.gov/loc.pnp/cph.3c25501

https://www.nationalgeographic.fr/histoire/vous-savez-comment-il-a-coule-mais-savez-vous-comment-le-titanic-a-ete-concu

https://www.newschainonline.com/news/titanic-expedition-yields-lost-bronze-statue-and-other-discoveries-418573

https://www.reddit.com/r/titanic/

https://www.reddit.com/r/titanic/comments/1f0u1yg/broken_by_curiosity_the_missteps_of_titanic/?rdt=59646

https://www.titanicbelfast.com

https://www.titanicmuseum.org

https://titanic.superforum.fr/t449-memorial-roger-bricoux-france

http://web.archive.org/web/20041117153609/

[1] : Le film sortit en Grande-Bretagne le 25 juillet 1912 sous le titre A Survivor to the Titanic (La Survivante du Titanic [notre traduction]).

[2] : Cette lettre en anglais, probablement rédigée en décembre 2004 ou janvier 2005, s’adresse à Ballard et le commandant Nargeolet lui reproche un grand nombre d’oublis et d’inexactitudes. Elle est téléchargeable ici.

[3] : Il est bien évident que la plupart des victimes ont disparues aujourd’hui, mais en 1996 une expédition trouva une alliance avec la phalange de son propriétaire. Considérant que le reste du squelette se trouvait peut-être dans la vase, os et bague furent remis où ils avaient été trouvés.

[4] : Tulloch fut remplacé à la tête de la RMS Titanic, Inc. par les actionnaires de la société parce qu’ils ne le trouvaient pas assez agressif en affaire. Afin de préserver l’esprit de ce qu’il avait commencé, il les combattit au tribunal.

L'iceberg, le boulanger et l'alligator [Épisode 2 : Le navire]

Les intérieurs du Titanic étaient somptueux et nous avons la chance qu’Harland & Wolff aient souhaité documenter la construction de l’Olympic et du Titanic, car ils engagèrent le photographe irlandais Robert John Welch (1859-1936) afin d’immortaliser leur travail. Il était présent dès la construction et pris des photos du Titanic juste avant ses essais finaux en mer[1].

Les premières classes étaient aussi luxueuses que les plus luxueux hôtels de Londres ou New York ; les cabines étaient magnifiques.

Les quatre suites, qui étaient les plus chères, se trouvaient sur les ponts B et C. Celles du pont B disposaient d’une promenade privée de plus de 15 m. Elles avaient toutes deux grandes chambres, deux dressings, une salle de bain privée, des toilettes et un grand salon où il y avait une fausse cheminée, une table de bridge, des canapés et des fauteuils, des dessertes et des bureaux. La suite du pont B à bâbord fut occupée par J. Bruce Ismay.

Les autres cabines de première classe se trouvaient sur les ponts A, B et C. Nous avons des photos de certaines cabines :

La cabine B-58, derrière la suite de J. Bruce Ismay, était occupée par M^me Hélène de Lanaudière-Chaput Baxter (1862-1923) et sa fille Mary Hélène Douglas (1885-1954).

La cabine B-59 fut occupée par Grace Scott Bowen (1867-1945) et Susan Parker Ryerson (1890-1921). La famille Ryerson et leur bonne, Victorine Chaudanson (1875-1962), se trouvaient dans cette cabine et les cabines B-57, B-61 et B-63.

La cabine B-60 était celle du fils de M^me Baxter, Quigg Edmond Baxter (1887-15 avril 1912).

Le personnel de bord, femmes et hommes, assigné aux cabines s’occupaient de plusieurs cabines (entre six et douze). Ils devaient s’assurer que rien n’y manquait, que le ménage était fait, les draps changés tous les jours (de même que le linge de table et les serviettes – qui étaient fournis pour les trois classes, ils étaient nettoyés à terre et seuls les vêtements des passagers de 1^ère classe qui le souhaitaient faisaient un passage par la teinturerie du navire) et si les passagers le demandaient, ils devaient gratuitement cirer leurs chaussures et leur apporter des collations s’ils le voulaient. Ce personnel travaillait de 5h30 à minuit tous les jours de la semaine.

Le prix des cabines de 1^ère classe variait considérablement : de 30 £, prix qui correspondrait à un billet de 5 200 € aujourd’hui, à 870 £ pour une des quatre suites, soit 150 000 €.

Il y avait un somptueux salon sur le pont A qui était décoré dans un esprit Louis XV. Avec une vue sur l’océan et sur le pont promenade, cette pièce très haute de plafond était dans un écrin de boiseries finement ciselées, où vitraux et miroirs jouaient avec la lumière des lustres électriques. Fauteuils et canapés étaient tapissés en velours aux motifs floraux vert et or et avaient des coussins lie de vin. Bronzes et statues décoraient la pièce où une fausse cheminée diffusait la douce chaleur d’un radiateur électrique. C’est sur cette cheminée que se trouvait une réplique de la Diane de Versailles ; cette statue avait été aperçue en 1986 lors de la première exploration de l’épave et il se trouve qu’alors qu’on la croyait perdue (ou peut-être volée par des plongeurs à la solde de collectionneurs sans scrupule), elle a été localisée par la dernière expédition de la compagnie RMS Titanic, Inc., qui est la seule à avoir le droit de se rendre sur place, fin juillet-début août de cette année (2024, si vous lisez ces lignes dans notre futur). Début septembre, RMS Titanic, Inc. a fait une déclaration au sujet de cette extraordinaire nouvelle qui a fait couler de l’encre aussi bien chez les journalistes que chez les passionnés du Titanic.

Vue du salon

Statue « Diane de Versailles » sur la fausse cheminée du salon

(Photo João Gonçalves / RMS Titanic, Inc.)

Diane retrouvée– au passage, admirez le crabe à près de 3 800 m de profondeur.

(Photo RMS Titanic, Inc.)

Ouvert de 8 h à 23 h, on y croisait plus de femmes que d’hommes, mais c’était parce que ces messieurs avaient un fumoir qui leur était exclusivement réservé. Non loin du salon, il y avait un plus petit salon de lecture où les femmes s’occupaient de leur correspondance en toute tranquillité :

Ce salon n’était pas interdit aux hommes, mais ils préféraient tous le fumoir, qui se trouvait également sur le pont A, mais vers l’arrière du navire près du grand escalier côté poupe.

Ces messieurs s’y réunissaient comme s’il s’agissait de leur club en ville ; ils discutaient politique et business, fumaient et buvaient (le bar situé juste à côté était ouvert de 8h30 à 23h30 – le fumoir fermait ses portes à minuit), mais ils jouaient aussi aux cartes (grâce à la liste de passagers, on sait que quelques joueurs professionnels faisaient la traversée dans l’espoir de plumer quelques riches naïfs).

Le fumoir, afin de ressembler à un club traditionnel, avait de riches boiseries d’acajou incrustées de nacre et certaines d’entre elles abritaient de magnifiques vitraux. Le plafond du fumoir était aussi haut que celui du salon et il était agrémenté de bordures décoratives en plâtre autour des lustres. Le sol était recouvert de carreaux de lino rouge et bleu ; les fauteuils étaient en cuir et les tables étaient stratégiquement équipées d’un rebord en métal dans l’espoir de retenir les verres si jamais le navire devait traverser une tempête.

Au dessus de la cheminée de marbre blanc qui abritait un poêle à charbon se trouvait la toile Plymouth Harbour de Norman Wilkinson (1878-1971). Cette peinture avait été réalisée spécialement pour le Titanic et une semblable, The Approach to the New World, se trouvait dans le fumoir de l’Olympic (cette dernière fut utilisée lors du tournage du film A Night to Remember[2] en 1958 et le fils de Wilkinson, Rodney Norman Wilkinson, recréa en 1996 la toile qui coula à bord du Titanic et son travail fut utilisé dans le film Titanic de 1997 avant de partir pour le Southampton Maritime Museum). Incidemment, Norman Wilkinson est l’homme qui eut l’idée du camouflage « dazzle », ou disruptif, qui n’avait pas pour but de rendre invisibles les navires, mais qui devait gêner périscope et télémètre afin que les sous-marins aient du mal à les viser ; l’Olympic, qui fut en service jusqu’en 1935 (il fut démantelé en 1937) bénéficia de ce type de camouflage pendant la première guerre mondiale.

L’élégant fumoir de l’Olympic

(On peut voir The Approach to the New World au dessus de la cheminée).

La colonne de ventilation de la salle des moteurs passait par le fumoir (et s’occupait au passage de la fumée faite par la cheminée et les fumeurs) ce qui fait que la pièce était en forme de U.

À droite de la cheminée du fumoir, une porte à tambour menait au Veranda Café, mais avant de nous tourner vers les cafés et restaurants, voyons comment les passagers de première classe pouvaient prendre soin d’eux.

Il y avait un barbier, un court de squash (la séance coûtait 50 cents, soit une vingtaine d’euros aujourd’hui) et une piscine d’eau de mer chauffée (située sur le pont F, le fond de la piscine se situait au niveau du pont G). Pour y accéder, il fallait d’abord acheter un ticket d’un dollar (environ 40 €) auprès du commissaire de bord en chef, Hugh McElroy (1874-15 avril 1912), dont le bureau était situé au pont C, près du grand escalier avant.

D’ailleurs, McElroy était celui qu’il fallait aller voir pour toutes demandes (aide à bord, achat de tickets pour le court de squash, la piscine ou le hammam (au même tarif que pour la piscine), envoi de lettres ou de messages radio, location de véhicules au port d’arrivée ou achat de tickets de train en correspondance) ; il était plaisant, plaisantin et hautement efficace – à tel point, puisqu’il travaillait pour la White Star depuis treize ans (notamment à bord de l’Adriatic, le Majestic et l’Olympic sous les ordres du capitaine Smith), que certains passagers transatlantiques réguliers réservaient leur voyage en fonction de la présence de McElroy à bord[3]. Il périt lors du naufrage, mais son corps fut retrouvé et identifié et il eut droit à des obsèques en mer.

Le commissaire en chef Hugh Walter McElroy en compagnie du capitaine Smith

La piscine était réservée aux femmes de 10 h à 13 h et aux hommes de 14 h à 18 h.

La piscine de l’Olympic.

Le hammam (pont F) était ouvert aux femmes le matin entre 9 h et midi ; les hommes pouvaient y aller entre 14 h et 18 h. Il était sur le pont F entre la piscine et le restaurant de 3^ème classe.

Salle froide du hammam (dans le couloir qui y menait se trouvait une innovation de l’époque, un bain électrique – une sorte de cabine de bain de vapeur et non pas un engin d’électrothérapie)

Pour les plus sportifs des passagers, il y avait aussi une salle de sport. Située derrière le grand escalier avant sur le pont des canots, elle avait des équipements allemands de qualité et un instructeur, Thomas W. McCawley (1876 ?-15 avril 1912), afin d’aider les passagers à les utiliser. Le ticket coûtait 25 p et la salle était réservée aux femmes de 9 h à midi, aux enfants (certainement uniquement les garçons puisque leur tranche horaire coïncide avec celle des hommes) de 13h à 15 h et aux hommes de 14 à 18 h.

Vue de la salle de sport avec ses boiseries en chêne

Les passagers de 1^ère classe avait bien des moyens de passer le temps, mais une bonne partie de la journée était consacrée aux repas et collations (ne serait-ce que pour se changer).

Pour les collations, en plus des salons et bars où vous pouviez passer des commandes, il y avait le Veranda Café qui communiquait avec le fumoir et avec le Palm Court. Tout dans le café était fait pour faire penser à une terrasse en extérieur avec du mobilier en rotin et quantité de plantes (notamment des palmiers ; du lierre courrait également sur des treillis). Ces deux établissements étaient identiques, si ce n’est que le Veranda Café, à bâbord alors que le Palm Court était à tribord, était non-fumeur et donc moins fréquenté – apparemment, il aurait plus ou moins servi de garderie pour les plus jeunes passagers pour lesquels rien n’était vraiment prévu à bord.

Le Palm Court de l’Olympic

À bâbord sur le pont B, le « Café Parisien » était le repère des plus jeunes passagers de 1^ère classe ; ouvert de 8h à 23 h, on pouvait y manger les mêmes choses qu’au restaurant, mais dans un cadre qui avait été créé pour ressembler à un établissement parisien. Comme dans les établissements du pont A, le mobilier était en rotin et lierre et plantes grimpantes agrémentaient les treillis. Ce café avait été créé sur le Titanic afin de remédier à un problème stratégique qui avait été remarqué à bord de l’Olympic où cet espace faisait partie du pont promenade qui était accessible aux passagers de 2^nde classe, passagers qui allaient observer les passagers de 1^ère classe les plus riches quand ils se trouvaient au restaurant « À la carte » dont les fenêtres donnaient sur le pont promenade. Sur le Titanic, le pont promenade fut donc bloqué par le tout nouveau « Café Parisien » dont le concept fut importé sur l’Olympic, ce qui garantit la tranquillité des plus riches. Les radiateurs qui auraient dû chauffer le café étant défectueux, les lieux étaient souvent désertés en soirée (le Titanic naviguait beaucoup trop au nord et les soirées étaient fraîches).

Le « Café Parisien »

Le restaurant principal (35 m de long, 28 m de large) était peint en blanc et son sol de dalles de lino bleu avait des motifs décoratifs rouge et or. Les hublots étaient cachés par des vitraux qui faisaient oublier aux 554 passagers qui pouvaient y être accueillis qu’ils étaient au milieu de l’océan. Il était préférable de réserver une place afin d’éviter les surprises – et les enfants n’y étaient les bienvenus que s’il n’y avait pas trop de monde.

On pouvait y accéder par le grand escalier avant qui desservait les niveaux du pont F au pont où se trouvaient les canots.

Palier du grand escalier avant (pont D de l’Olympic)

Situé sur le pont D, il était à côté des cuisines qui préparaient les repas pour la 1^ère et la 2^nde classes et non loin des réserves.

En parlant des réserves, la liste complète des denrées qui étaient à bord ne nous est pas parvenue, mais elle devait être impressionnante. On sait notamment qu’il y avait 1 200 litres de crème glacée, qui avaient d’ailleurs deux espaces réfrigérés qui leur était consacrés, plus de 34 tonnes de viande (sur les plans du Titanic, on remarque un espace de stockage réfrigéré consacré uniquement au mouton), plus de 11,3 tonnes de volailles, 5 tonnes de poissons frais et 1,8 tonnes de poissons séchés, 40 000 œufs, 7 000 salades, 40 tonnes de pommes de terre, 36 000 oranges, 250 barils de farine, presque 400 kg de thé et une tonne de café, près de 7 000 litres de lait et 2 700 litres de lait condensé, une demi-tonne de confitures, 850 bouteilles de spiritueux, 1 000 bouteilles de vin et 15 000 de bière – sans oublier les fleurs qui décoraient les tables de 1^ère et 2^nde classe.

Afin d’améliorer le service, des plats spéciaux qui maintenaient la chaleur étaient disponibles pour le service, ce qui était une innovation (même en 1^ère classe, un repas froid ou, au mieux, tiède, semble avoir longtemps été la plaie des voyages transatlantiques). Une grande quantité de vaisselle (estampillée du logo de la White Star, ainsi que bon nombre d’objets à bord) et couverts avait été prévue, tout comme nappes et serviettes.

Le capitaine Smith et le commissaire de bord McElroy étaient les seuls membres de l’équipage qui mangeaient avec les passagers (les officiers disposaient d’un mess, ainsi que les machinistes, mais le reste de l’équipage n’avait pas de mess assigné et il semble qu’une bonne partie d’entre eux ait pris ses repas où ils le pouvaient – probablement au restaurant des 3^ème classe entre les repas des passagers) ; Smith et McElroy avaient même leur propre table dans le restaurant de 1^ère classe et les passagers se battaient pour avoir le privilège d’y être invités.

Certains passagers qui étaient des lève-tôt pouvaient se faire servir une collation matinale par la personne assignée à leur cabine, mais le petit-déjeuner officiel se prenait entre 8 h et 10 h du matin ; le déjeuner était servi entre 13 h et 15 h et le dîner avait lieu entre 19 h et 20h15.

C’était un bugle qui annonçait déjeuners et dîners aux passagers. Cette charge incombait à Percy Fletcher (1887-15 avril 1912), qui jouait systématiquement l’air The Roast Beef of Old England.

Il était de tradition que le restaurant, entre le petit-déjeuner et le déjeuner, serve pour l’office anglican du dimanche (le 14 avril était un dimanche). Le capitaine menait l’office, sauf s’il était trop occupé sur la passerelle, auquel cas la charge était confiée à un pasteur anglican (voyageant en 1^ère classe, bien évidemment). Le 14 avril fatidique, Smith mena l’office.

Vue du restaurant de l’Olympic

Menu du 14 avril 1912 (il reste très peu de ces menus et les collectionneurs se les arrachent. Le dernier mis aux enchères le 30 septembre 2015 partit pour 88 000 € ;

il avait appartenu à Abraham Salomon (1868-1959) qui ne parla jamais du naufrage)

Pour les passagers les plus riches qui ne souhaitaient pas côtoyer certains passagers de 1^ère classe et profiter des mêmes repas qu’eux, il y avait un restaurant « À la carte », surnommé le Ritz – même si le personnel venait de l’Adelphi et du Strand de Londres qui appartenaient à Gaspare Antonio Pietro, dit Luigi, Gatti (1875-15 avril 1912), qui le gérait avec l’accord de la White Star, où les plus riches passagers devaient payer leur addition en plus du prix déjà exorbitant de leur billet. Les passagers qui annonçaient lors de leur réservation qu’ils prendraient leurs repas exclusivement au « Ritz » bénéficiaient alors d’une remise sur le prix de leur billet (entre 3 et 5 £).

On y accédait, sur le pont B, par le grand escalier arrière dont le pallier donnait sur une salle de réception où les passagers de 1^ère classe pouvaient discuter un instant avant de passer à table et où les dames pouvaient étaler leurs nouvelles toilettes et bijoux achetés en Europe. Cet escalier avait la même structure et le même décor que celui de l’avant, mais il n’allait que des ponts A à C.

Palier du grand escalier arrière (pont B de l’Olympic)

La White Star faisait bien évidemment confiance à Gatti parce qu’il gérait déjà très efficacement le restaurant « À la carte » de l’Olympic.

Environ 150 convives pouvaient y être servis à n’importe quelle heure entre 8 h et 23 h par une équipe de soixante-neuf employés (seules les deux caissières et un cuisinier survécurent au naufrage). Ces derniers avaient tous été choisis par Gatti et ils étaient principalement italiens, français et suisses.

Les couverts et la vaisselle n’étaient pas les mêmes que pour le restaurant de 1^ère classe ; la porcelaine bleu et or venait de chez Spode, mais la marque de la White Star y était plus discrète (Spode ne savait pas si leurs créations avaient été utilisées sur le Titanic et nous savons désormais que c’était le cas grâce à RMS Titanic, Inc. qui en a retrouvé sur le lieu du naufrage).

Le plafond avait un décor floral en stuc, décor qui se retrouvait sur les boiseries en noyer où étaient ajoutées des touches d’or sur les colonnes, des miroirs agrandissaient la pièce et servaient en quelque sorte d’ersatz de fenêtres et le sol était recouvert de dalles de tapis de chez Axminster[4] (le motif appelé « Rose du Barry » créait une impression de quadrillage qui pourrait rappeler un parquet s’il ne s’agissait pas d’un tapis vieux rose et mauve).

Les fauteuils étaient tapissés d’Aubusson à motif de petites roses roses.

C’était un lieu privilégié pour les passagers à la recherche de calme et pour ceux, vieille Europe, pour qui dîner en public équivalait à se donner soi-même en spectacle.

Le restaurant « À la carte »

La 1^ère classe était un palace flottant.

Les passagers de 2^nde classe quant à eux occupaient des cabines qui, certes, étaient moins luxueuses que celles de 1^ère classe, mais, à bord du Titanic, elles restaient plus agréables que certaines cabines de 1^ère classe sur d’autres lignes.

Malheureusement pour ce voyage inaugural, comme les aménagements avaient pris du retard à cause des problèmes sur l’Olympic, quelques cabines n’avaient pas tout leur mobilier, le ménage n’avait pas été fait partout et certains radiateurs ne fonctionnaient pas. Quelques passagers se plaignirent au commissaire de bord McElroy qui leur fit donner de meilleures cabines.

Comme en 1^ère, fauteuils et sofas étaient tapissés de riches tissus et les cabines avaient un dressing et une table de toilette avec miroir, lavabo et des robinets reliés à des réservoirs d’eau douce au cœur du navire. En revanche, contrairement à la 1^ère classe, toilettes et salles de bain étaient communes. Pour prendre un bain, il fallait faire une réservation auprès du steward ou de l’hôtesse qui s’occupait de votre cabine.

Les passagers qui voyageaient seuls et ne pouvaient se payer une cabine privée pouvaient se retrouver à partager une cabine avec quelqu’un d’autre (bien évidemment, hommes et femmes étaient séparés dans ce cas).

Les cabines de 2^nde classe se trouvaient sur les ponts D, E, F et G (celles du pont G pouvaient servir de 2^nde ou 3^ème classe selon les besoins.

Exemple de cabine de 2^nde classe

Le restaurant pour les passagers de 2^nde classe se trouvait sur le pont D et pouvait servir près de 400 repas en même temps. Étant donné que lors du premier voyage du Titanic il n’y avait que 285 passagers de 2^nde, ils ont tous pu se rendre au restaurant dès que le bugle leur signalait le début du service.

Le mobilier était en acajou et les fauteuils pivotants étaient scellés au sol et tapissés de tissu cramoisi. Ce qui est fascinant, c’est que les descriptions des restaurants de 1^ère, 2^nde et 3^ème classes ont un détail étrange : en 1^ère classe, aucun siège n’est fixé au sol (ni dans les restaurants, ni dans les cafés) tandis que les restaurants de 2^nde et 3^ème classe ont des fauteuils qui pivotent, mais qui ne bougent pas et les descriptions nous expliquent gentiment que c’est une précaution au cas où il y aurait du mauvais temps. Devrions-nous en conclure que les sièges de 1^ère classe ne risquaient rien en cas de tempête ? Par quelle magie ? Serait-il possible que l’explication soit en réalité un contrôle de l’espace ? Si les passagers de 2^nde et 3^ème classe ne peuvent pas bouger leurs chaises, on peut mieux organiser les tables – tandis que ceux de 1^ère classe, comme à terre, font exactement ce qui leur plaît.

Si les cabines manquaient de radiateurs, au restaurant, c’étaient les plateaux qui faisaient défaut et les pauvres serveurs durent faire le service assiette par assiette.

Le restaurant de 2^nde classe

Menu du dîner du 14 avril 1912

Comme pour le salon de 1^ère classe, la bibliothèque de 2^nde classe, située à l’arrière sur le pont C, permettait aux passagers de lire, rédiger leur courrier, se détendre ou parler affaires ou politique, prendre un thé, jouer aux cartes ou profiter de la musique (le quintet y jouait de 10 h à 11h, de 17 h à 18 h et de 21h15 à 22h15).

Sycomore et acajou avaient été choisis pour cette pièce. La bibliothèque du navire avait une sélection de livres assez limitée, mais les fauteuils étaient confortables.

La bibliothèque de l’Olympic

Juste au dessus de la bibliothèque, sur le pont B, se trouvait le fumoir de 2^nde classe de style Louis XVI. Les boiseries de chêne formaient un ensemble avec les fauteuils de cuir vert. Seuls les hommes y étaient les bienvenus. Étant donné que la White Star avait placé la barre très haut pour ses triplés maritimes, on y trouvait le luxe que d’autres compagnies avaient réservé à leur 1^ère classe.

Le fumoir

Parmi le personnel assigné aux passagers de 1^ère et 2^nde classes, il y avait notamment un orchestre de huit personnes qui avaient été recrutées par l’agence C.W. & F.N. Black. En uniforme, les musiciens s’étaient séparés en deux groupes, un quintet et un trio à cordes, qui jouaient à des endroits différents. La White Star exigeait que ses musiciens n’utilisent pas de partitions et ces derniers devaient connaître par cœur un répertoire d’au moins trois cent cinquante œuvres.

Lors du naufrage, ils furent extraordinaires (tous les témoignages concordent) et se rendirent avec leurs instruments sur le pont où se trouvaient les canots de sauvetage et jouèrent de la musique afin de calmer et rassurer les passagers. Certains disent qu’ils furent trop efficaces pour quelques passagers qui pensèrent que la situation n’était peut-être pas aussi désespérée qu’elle l’était en réalité si les musiciens étaient là, à jouer calmement.

C’est sur le dernier morceau qu’ils jouèrent que les témoignages diffèrent et sur leur présence sur le pont des canots au tout dernier moment : quelques survivants étaient persuadés qu’ils avaient cessé de jouer environ une demi heure avant la disparition du navire, mais d’autres pensent qu’ils ont joué jusqu’au bout ; quant à ce qu’ils jouèrent en dernier, les survivants eurent des souvenirs très variés (si les musiciens ont joué de 00 h 15 jusqu’à 1 h 50 ou 2 h 20, ils ont dû jouer de très nombreux morceaux qui auront marqué les passagers de manière différente). À un moment, comme le chef l’avait déclaré à un ami alors qu’il parlait de ce qu’il jouerait s’il devait un jour se trouver dans un naufrage, ils ont dû jouer Plus près de toi, mon Dieu[5] (une des survivantes, Eva Miriam Hart (31 janvier 1905-14 février 1996), quitta précipitamment son église quant elle entendit la congrégation entonner cet hymne, ce qui pourrait confirmer que cet hymne fut bel et bien joué par les musiciens).

Le chef était Wallace Henry Hartley (2 juin 1879-15 avril 1912) et ce fut son propre père, Albion, qui était maître de chorale qui ajouta Plus près de toi, mon Dieu au répertoire de sa chorale. Hartley venait de se fiancer peu avant le voyage inaugural du Titanic ; il partit à contrecœur en se disant que les passagers qu’il rencontrerait pourraient aider sa carrière. Il n’eut pas à payer son billet de 2^nde classe, mais il devait partager une cabine (la cabine E sur le pont E à tribord) avec les autres musiciens. Son corps fut repêché deux semaines après le naufrage et envoyé en Angleterre ; son héroïsme, qui avait été relayé dans la presse, fit que mille personnes assistèrent à son enterrement à Colne et 40 000 se placèrent sur le chemin du corbillard (il a un mausolée de plus de 3 m et son souvenir est toujours vivant dans sa ville natale). Son violon[6] fut repêché en même temps que lui ; il était rangé dans une valise, ce qui pourrait accréditer la thèse que les musiciens cessèrent de jouer avant le naufrage – cependant, comme un survivant a déclaré sous serment qu’il avait vu tous les musiciens ensemble au moment où le navire a coulé, il est probable que les musiciens aient pris quelques affaires dans leurs cabines (sans prendre le temps d’ôter à nouveau leur uniforme vert qu’ils avaient remis pour aller jouer après leur service) avant de se rendre sur le pont des canots et de se remettre à jouer (avaient-ils l’espoir d’avoir une place à bord d’un canot malgré le fait qu’il n’y en avait pas assez pour tous ?).

Étaient également violonistes Georges Alexandre Krins (18 mars 1889-15 avril 1912) et John, dit Jock, Law Hume (8 septembre 1890-15 avril 1912). Krins était né à Paris de parents belges (il fit ses études en Belgique) et avait été premier violon au Trianon lyrique à Paris, puis il avait travaillé au Ritz à Londres ; recruté par l’agence Black, il était le chef du trio à cordes qui officiait près du « Café Parisien ». La presse française fut la première à le mentionner alors que la presse anglo-saxonne ne le mentionnait pas (peut-être parce que son corps ne fut pas retrouvé – ou pas identifié). Hume avait appris à jouer du violon enfant et il en fit son métier dès l’adolescence ; il travailla sur plusieurs navires et finit par être recruté par la White Star, mais il travailla aussi pour la Cunard. Non seulement, la rémunération des musiciens prit fin à l’instant où l’océan engloutit le Titanic, mais l’agence Black envoya au père de Hume une facture de 5 shillings et 4 pence pour les boutons de cuivre de son uniforme ainsi que pour un insigne en forme de lyre (les membres de sa famille en parlent encore[7]). Son corps fut retrouvé près de celui d’Hartley, mais il ne fut officiellement identifié que tardivement et il est enterré au cimetière d’Halifax en Nouvelle Écosse où furent ensevelies certaines victimes ; il a une pierre tombale et non pas seulement un numéro comme c’est le cas pour les nombreuses victimes non identifiées.

Le pianiste qui jouait avec le quintet s’appelait William Theodore Brailey (25 octobre 1887-15 avril 1912) ; il jouait également de la flute et du violoncelle. Brailey était aussi un compositeur (nous avons encore deux de ses partitions) et il était féru d’aviation. On ne le retrouva pas après le naufrage.

Celui qui jouait de la basse de violon se nommait John Frederick Preston Clarke (28 juillet 1883-15 avril 1912). Il avait une tante musicienne et avait commencé sa carrière à terre. Il fut retrouvé près d’Hartley et fut enterré au cimetière catholique d’Halifax.

Les trois violoncellistes étaient Roger Marie Joseph Léon Bricoux (1^er juin 1891-15 avril 1912), Percy Cornelius Taylor (20 mars 1872-15 avril 1912) et John Wesley Woodward (11 septembre 1879-15 avril 1912), tous perdus en mer. Bricoux était né dans une famille de musicien ; il grandit à Monaco et alla au conservatoire à Bologne et Paris. Il avait déjà travaillé avec Brailey. Malgré les articles écrits sur son décès, l’armée française considéra en 1913 qu’il était déserteur et ce ne fut qu’en 2000 que l’Association française du Titanic (AFT) parvint à faire officiellement enregistrer son décès[8]. On sait relativement peu de choses sur le londonien Taylor ; sa famille n’avait pas de lien évident avec le monde de la musique. Woodward, diplômé de la Royal Academy of Music, commença sa carrière à terre avant de rejoindre la White Star. Hume était un de ses amis ; il était passionné de photographie et de mécanique.

Les musiciens

(Clarke et Taylor en haut, Krins, Hartley et Brailey au milieu et Hume et Woodward en bas)

En 3^ème classe, la White Star souhaitait attirer un plus grand nombre de passagers que leurs concurrents. Les triplés océaniques étaient conçus afin d’offrir une expérience de traversée assez inoubliable pour que ceux qui quittaient l’Europe pour l’Amérique écrivent à leurs familles afin de vanter les mérites des navires de la compagnie.

En moyenne, les billets coûtaient 7 £ (environ 1 200 €), ce qui pouvait représenter deux mois de salaire d’un ouvrier.

Les autres compagnies avaient des dortoirs pour les passagers de 3^ème classe, mais la White Star leur proposait des cabines avec plusieurs couchettes (au maximum, il y avait dix personnes par cabines).

Les cabines étaient situées près des moteurs sur les ponts inférieurs (du pont D au pont G) à l’avant (pour les célibataires) et à l’arrière (pour les femmes et les familles). Les cabines étaient lambrissées de pin peint en blanc et les sols étaient recouverts de dalles de lino rose saumon. Chaque cabine avait un lavabo avec l’eau courante, mais seules les cabines de poupe avaient des matelas de crin, celles de l’avant avaient des matelas de paille et une seule couverture. Les toilettes étaient communes et il n’y avait que deux salles de bain.

Exemple de cabine de 3^ème classe (remarquez le logo de la compagnie sur la couverture)

Là où les autres compagnies ne fournissaient ni le linge, ni la nourriture pour la traversée, la White Star fournissait tout cela ; les repas de la journée n’étaient pas préparés par des cuisiniers qui mitonnaient des plats dignes de palaces, mais, pour bon nombre de passagers de 3^ème classe, ils étaient la meilleure nourriture qu’ils avaient mangée depuis longtemps.

Le restaurant de 3^ème classe se trouvait au pont F en bas de l’escalier qui menait à « Scotland Road » (le corridor de service qui courait sur la quasi totalité de la longueur du navire sur le pont E afin de permettre à l’équipage et à certains passagers de 3ème classe de circuler plus rapidement ; il aida malheureusement à accélérer le naufrage). Le restaurant était en fait séparé en deux parties (contrairement à la disposition des cabines, les femmes et les familles étaient à l’avant et les hommes célibataires à l’arrière) et de grandes tables pouvaient accueillir jusqu’à vingt-deux passagers. Les fauteuils pivotants étaient fixés au sol et les places étaient assignées (les familles n’étaient pas séparées, mais les passagers ne pouvaient pas choisir leur siège). Les serveurs portaient un brassard avec un numéro et les passagers étaient informés qu’il pouvait relever ce numéro s’ils souhaitaient se plaindre de quelque chose. Les deux parties du restaurant pouvant accueillir 400 personnes et le décor était sommaire (panneaux laqués de blanc – ou la coque elle-même simplement peinte en blanc – et affiches de publicité de la White Star). Contrairement aux deux autres classes, il n’y avait pas de vestiaire et il fallait accrocher manteaux et chapeaux aux crochets qui étaient aux murs.

La cuisine et les réserves pour la 3^ème classe se trouvaient entre le restaurant et le chenil. Les cuisiniers qui y travaillaient avaient à peine assez de place pour préparer les repas quotidiens (qui étaient pourtant nettement moins élaborés que ceux des deux autres classes). Sans plateaux pour servir, le personnel devait apporter des plats tièdes aux femmes et aux familles assis dans la salle avant.

Les repas étaient annoncés par une cloche ou par le bugle.

Le restaurant de 3^ème classe sur l’Olympic

Menu de 3^ème classe pour le dimanche 14 avril 1912

Très loin du luxe des autres classes, les hommes de 3^ème classe disposaient d’un fumoir sur le pont C à bâbord en dessous du pont de poupe. Cette pièce, dont le mobilier n’était pas tapissé, car les préjudices de l’époque faisaient que les compagnies se méfiaient de l’hygiène des passagers de 3^ème classe, communiquait avec le pont promenade qui leur était réservé et avec la salle commune à tribord où hommes, femmes et enfants pouvaient se rendre.

Le lino du fumoir avait un motif à carreau et de simples boiseries en chêne.

Le fumoir de l’Olympic

La salle commune n’avait rien en commun avec les salons et bibliothèques des autres classes et cet espace, vu le nombre de passagers, était plutôt réduit. Les passagers qui jouaient de la musique s’y retrouvaient autour du piano placé là par la White Star. Le soir du 14, il y eut une petite fête avec de la musique jusqu’à l’extinction des feux à 22 h.

Les murs en pin laqué blanc étaient décorés d’affiches à la gloire de la White Star et, comme dans le fumoir, le mobilier n’était pas tapissé ; en effet, en raison des exigences de la douane américaine à l’égard des immigrants, les passagers avaient passé une visite médicale auprès du personnel de l’hôpital de bord (il y avait deux infirmières, trois chirurgiens et les docteurs Edward Simpson (1875-15 avril 1912) et William O’Loughlin (1849 ?-15 avril 1912) qui avaient vérifié que les passagers n’avaient pas de poux avant de les laisser embarquer). Lors du naufrage, Simpson donna une lampe torche à l’officier Harold Lowe (1882-1944), ce qui permit à ce dernier de localiser quelques survivants[9] dans cette nuit sans lune.

En parlant de l’équipage, une bonne partie d’entre eux avaient des cabines situées principalement le long de « Scotland Road ». L’architecte Andrews avait apporté des améliorations aux quartiers de l’équipage – même par rapport à l’Olympic – et l’équipage lui en était reconnaissant (la vie à bord d’un équipage, même sur des navires de croisière et encore aujourd’hui, est épuisante). Il y avait 150 stewards logés avec le reste de l’équipage tandis que les dix-huit hôtesses étaient dans des cabines pour deux personnes en 1^ère et 2^nde classe.

Si les machinistes, les pompiers, les marins, le personnel des cuisines (y compris ceux qui s’occupaient de l’approvisionnement), les postiers, les opérateurs radio et les stewards se trouvaient plus ou moins à la même enseigne, les officiers et le personnel médical avaient de plus agréables cabines.

Le tragique bilan du naufrage pour l’équipage (77 % d’entre eux périrent lors du naufrage) aurait pu être encore pire car, de même que toutes les cabines passagers n’étaient pas occupées, l’équipage n’était pas au complet.

Machinistes, marins, pompiers et officiers avaient un mess, mais le reste de l’équipage devait souvent se débrouiller à l’heure des repas.

À bord du Titanic, il y avait un curieux espace, le salon des bonnes et valets où le personnel des passagers de 1^ère classe prenait les quatre repas quotidiens.

À New York, pendant ce temps, le voyage de retour en Europe était annoncé et le départ était prévu à midi le 20 avril.

Affiche promotionnelle pour le voyage de retour inaugural

[Épisode 3 : Le naufrage - le 13 octobre]

[1] : La plupart des images que nous allons ajouter à cette partie ont été prise par Welch et proviennent d’un site (on peut toujours compter sur les passionnés pour être à l’affut des meilleures informations). Les photos sont soit du Titanic, soit de l’Olympic – après le naufrage, la White Star réalisa que certains lieux à bord du Titanic n’avaient pas eu le temps d’être photographiés.

[2] : Traduit en Atlantique, latitude 41° en français, parce qu’Une nuit à ne jamais oublier n’était pas assez dramatique ou pas assez évocateur de la tragédie. Nous aurions pu l’ajouter à notre article sur le sujet : « Quid ? ».

[3] : Ce fut à McElroy que fut confié le canari de Mr Meanwell, qui paya 25 p pour que l’oiseau auquel il tenait tant le rejoigne en France. La cage fut livrée à Southampton, fit la traversée dans le bureau de McElroy, qui fit débarquer la cage à Cherbourg. La plupart des douze chiens qui faisaient la traversée avec leurs maîtres n’eurent pas la chance du canari Meanwell et périrent dans le naufrage. Les survivants déclarèrent qu’au moins deux passagers de 1^ère classe se rendirent au chenil afin de libérer les sept chiens qui s’y trouvaient. La petite Frou-frou qui appartenait à Helen Bishop (1892-1916) fut, à regret, laissée dans la cabine B-49 par sa maîtresse (lors de l’enquête sur le naufrage, elle déclara qu’elle pensa que les gens auraient peu de sympathie pour une femme qui aurait tenté de sauver son chien alors que des femmes et des enfants allaient mourir); il y eut une passagère qui emmaillota son petit chien comme si c’était un bébé et l’emporta avec elle dans le canot qui lui sauva la vie. Deux autres petits chiens furent aussi sauvés. L’équipage du Carpathia, qui récupéra les survivants ne voulait initialement pas que les chiens montent à bord, mais les rescapés canins furent finalement accueillis avec leurs maîtres. Il y avait peut-être aussi la chatte du navire, Jenny, et ses chatons à bord – à moins qu’elle n’ait quitté le navire avec eux à Southampton (les témoignages ne concordent pas).

[4] : Aujourd’hui, cette compagnie existe depuis 250 ans et elle crée toujours des tapis de luxe.

[5] : Nearer, My God, to Thee fut écrit en 1841 par Sarah Flower Adams (1805-1848) et mis en musique par Lowell Mason (1792-1872).

[6] : Il fut vendu aux enchères en 2013 pour 1,6 M de dollars.

[7] : Sa petite nièce, Yvonne Hume, a écrit deux livres : RMS Titanic The First Violin (une biographie de son parent) et RMS Titanic Dinner Is Served (un recueil de recettes et autres informations).

[8] : Le 11 août 2000, le Tribunal de Grande Instance de Nevers le déclara mort, mais cette décision n’apparaît pas sur son acte de naissance – au moins sur la version consultable en ligne (Cf. : Archives de la Nièvre, vue 364 sur cette page).

[9] : Un autre conte (un de plus) qui circule est qu’il hésita à aller récupérer un Asiatique qui s’était attaché à une porte qui avait dû se dégonder quand le navire coula. Il alla finalement le chercher et les survivants du canot le réchauffèrent ; l’homme reprit ses esprits, fit quelques exercices afin d’avoir moins froid, puis les aida à ramer toute la nuit, ce qui impressionna Lowe et le fit se sentir coupable d’avoir initialement envisagé d’abandonner cet homme parce qu’il était étranger. Magnifique histoire – qui n’arriva jamais.